易車迅?上海/斯圖加特，保時捷在研發(fā)領域擁有悠久傳統(tǒng)，通過國外的研發(fā)基地不斷探尋未來的完美跑車和服務。自明年起，在中國增設的這個永久性研發(fā)分支將進一步強化保時捷全球戰(zhàn)略布局，凸顯對中國這一保時捷全球最大單一市場的持續(xù)重視，進一步擴展其在全球范圍的研發(fā)創(chuàng)新實力。

著眼于亞洲市場 重點布局中國市場

“我們前行的動力源自永葆好奇，源自持續(xù)學習以及對至臻跑車的不斷革新?！北r捷全球執(zhí)行董事會主席奧博穆先生（Oliver Blume）表示：“在中國成立一個永久性的研發(fā)分支益處頗多，特別是能夠讓我們更好地掌握并預測中國客戶的需求。中國客戶對保時捷跑車青睞有加，熱情日增，成就了中國連續(xù)六年穩(wěn)居保時捷全球最大單一銷售市場?！?/p>

今年年初，保時捷數字中國正式獨立運營，而保時捷工程公司早在20多年前便為中國市場提供服務。如今，新的研發(fā)分支將落戶上海，進一步加深保時捷對中國客戶及其需求的理解，促進本地產品開發(fā)。奧博穆補充道：“中國的汽車市場充滿活力，客戶的喜好豐富多元，我們希望以盡可能最優(yōu)的方式滿足這些需求?！?/p>

為了滿足全球客戶所需，保時捷在世界范圍不斷拓展專業(yè)的、永久性的研發(fā)網絡，開展重要的工程設計工作，并將所獲經驗運用到終端產品中。保時捷研發(fā)測試網絡遍布幾大洲，直接匯報給德國魏斯阿赫研發(fā)中心，其中包括可進行大部分極寒天氣測試的瑞典北部阿爾耶普盧格（Arjeplog）冰湖、擁有獨特氣候和道路的南非約翰內斯堡，以及氣候干熱的美國加州。這些研發(fā)工作不僅與車輛的動態(tài)性能和質量息息相關，而且還會關注舒適性和便利性，以及當前和未來在保時捷跑車上所采用的技術。

保時捷在全球范圍持續(xù)投資研發(fā)網絡建設的另一個例子是保時捷數字化技術股份有限公司。這是保時捷在2016年成立的子公司，專注于研究和開發(fā)新的“以客戶為中心”的數字化服務，總部設于德國，同時在美國、西班牙、中國、以色列和克羅地亞分別設有重要分支。

“我們?yōu)槌蔀橐粋€充滿活力的跨國企業(yè)感到自豪。保時捷希望通過投資本土化項目，確保我們的跑車和服務能及時滿足歐洲以外不同市場的特定需求——而要做到這一點，就需要有一個永久性的網絡支持?！北r捷全球執(zhí)行董事會成員、負責研發(fā)的施德納先生（Michael?Steiner）如是說：“增設中國研發(fā)分支，將其納入覆蓋歐洲、美洲等地區(qū)的現有研發(fā)業(yè)務體系中，凸顯了我們對保時捷產品的重要承諾，即要與不同市場保持高度相關和協(xié)調?！?/p>

高效協(xié)同 強化本土研發(fā)網絡

自進入中國市場以來，保時捷便持續(xù)不斷地擴展在華研發(fā)工作。未來，保時捷在中國的研發(fā)分支將整合保時捷工程技術研發(fā)（上海）有限公司、保時捷（上海）數字科技有限公司，以及保時捷中國產品管理部門的豐富資源和成熟經驗，多方研發(fā)團隊協(xié)同合作，進一步提升整體效率。

保時捷研發(fā)中國分支不僅致力于提升和優(yōu)化本土研發(fā)能力，同時還關注行業(yè)前瞻科技和發(fā)展趨勢，竭力將中國市場的前沿技術反饋至保時捷全球，推動技術革新。初期研發(fā)焦點包括：智慧互聯、自動駕駛以及數字化體驗等方面。此外，該分支還負責測試、驗證并確保相關產品的技術規(guī)格、安全要求等符合進入中國市場的法規(guī)標準。該分支預計2022年初成立，并迎來首批研發(fā)人員的入駐。

保時捷工程技術研發(fā)（上海）有限公司于2015年初正式登陸中國，是保時捷工程集團有限公司（Porsche Engineering Group GmbH）的子公司。該公司致力于發(fā)揮整車研發(fā)和系統(tǒng)研發(fā)方面的核心實力，同經驗豐富的工程師一起不斷創(chuàng)新，在轎車、其他車輛及工業(yè)產品領域不斷突破，引領行業(yè)趨勢，進而為客戶提供更好的本土化服務。

保時捷（上海）數字科技有限公司成立于2021年初，前身是2019年成立的保時捷中國數字團隊，專門針對中國獨特的數字生態(tài)系統(tǒng)和消費者需求提供相應服務。保時捷中國數字科技是保時捷雄心勃勃的數字化轉型中極其重要的一環(huán)：立足中國市場，打造中國客戶喜愛的產品與數字化體驗。

2021年7月，保時捷中國成立新的產品管理部門，整合所有與產品相關的職能職責，并加強產品創(chuàng)新、產品認證和技術標準化，從而在本地化需求和建議方面形成統(tǒng)一聲音。

保時捷之外才是一輛電動車?加大電氣化布局

在今年的上海車展上，Taycan、Taycan 4S、Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne E-Hybrid以及保時捷電動方程式賽車99X electric悉數登場，占據了保時捷展臺中大半的位置。

面對新時代下電動化的巨浪，保時捷在新能源市場上一直在逐步發(fā)力，過去幾年間保時捷推出了Panamera和Cayenne插混車型。未來，保時捷將遵循優(yōu)化的內燃機車型、插電式混合動力車型、純電動車型的“三管齊下”的戰(zhàn)略來推動產品革新。讓消費者在新的時代背景下，依然可以選到合適的保時捷產品。

面對特斯拉Model S以秒的零百加速驚艷世界時，“性能”這個在內燃機時代如同鴻溝般的差距，已然被電動機悄無聲息地抹平。

2020年，保時捷旗下首款純電動跑車Taycan，進入中國市場后也取得了不錯的銷售成績。Taycan車系的誕生不僅代表著保時捷在電動化背景下的轉型開始，Taycan一切的開發(fā)基于重視精準操控和以駕駛者為中心的設計理念，完全是圍繞著運動跑車的基因而打造的，完全是“生于賽道 馳于公路 ”的延續(xù)。

在2023年前后，將基于PPE平臺推出Macan純電動車型，進一步以豐富產品保時捷旗下的純電產品，到2025年，保時捷旗下純電或插電混動車型全球銷量占比將提升到50%，2030年達到80%，而對于靈魂存在的911則將是最后一臺進行電氣化的產品。

此外，面對特斯拉與蔚來在數字化銷售和服務體系的成功。保時捷同樣非常清楚認識到數字化變革對于整個汽車行業(yè)的影響，不僅在完成底盤調校，智慧互聯（PCM）升級，發(fā)動機功率的優(yōu)化等方面做出了數字化的嘗試。

無論是在電動化的布局，還是數字化服務的提升，保時捷正清晰篤定地向前邁進，重新塑造和鞏固著起屬于保時捷自己的強大產品力和用戶社群。但這一切的背后，更是保時捷作為純粹跑車的品牌魅力和賽車文化的積淀。

以下為部分采訪實錄：

Q1:請問保時捷在擴大本土研發(fā)方面有何進一步的計劃？

馮佩德：中國市場的重要性是不言而喻的，而且重要性一直在不斷地提升。不僅僅是在銷量層面，在談到技術的轉型和發(fā)展時，中國市場的貢獻也尤為突出。我們注意到中國市場在創(chuàng)新方面是引領全球的，尤其是在自動駕駛、無人駕駛、智慧互聯等領域都引領著行業(yè)發(fā)展，我們驚嘆于中國市場的表現。同時中國市場也涌現出很多造車新勢力，比如騰訊、百度等等。中國的創(chuàng)新技術和活動層出不窮，創(chuàng)新速度之快也領先于世界，都令我們印象深刻。

我們很清楚，保時捷在研發(fā)方面實力強勁、歷史悠久，為了整個保時捷品牌，也為了保時捷在全球業(yè)務的長久發(fā)展，我們需要把保時捷的研發(fā)實力和資源進一步拓展。當然更重要的是，我們要走進更多的業(yè)務地區(qū)，貼近擁有創(chuàng)新前景的市場和消費者?；诖?，我們決定在中國設立研發(fā)分支，這是我們第一次在中國直接建立研發(fā)分支，它也將直接和魏斯阿赫研發(fā)中心和其他地區(qū)的研發(fā)基地進行對接，這再次證明了我們對于中國市場的重視，我們希望更快的了解和滿足中國市場的需求。

另外，我們也想深入研究中國主流的技術發(fā)展趨勢和方向，并且把中國的尖端技術進行輸出，進一步助力保時捷在其他市場的成功發(fā)展。所以，中國正成為我們技術創(chuàng)新的靈感之源，在中國市場擁有我們自己的研發(fā)分支尤為必要。設立中國研發(fā)分支是保時捷的一個戰(zhàn)略性決策，也是我們的首次嘗試，此前在其他任何市場還沒有過類似的規(guī)劃。如果談到工程技術，我們只有魏斯阿赫研發(fā)中心，但在中國市場的拓展將會是前所未有的舉措。新的研發(fā)分支計劃于2022年初正式開始運營。

嚴博禹：談到我們本土的研發(fā)事業(yè)，最早始于2015年。當時保時捷工程技術研發(fā)（上海）有限公司正式登錄中國，為國內的主機廠提供服務，同時也對國外研發(fā)的車輛進行相關測試，逐步適應了中國市場車輛開發(fā)的新特點。

今年年初，我們又成立了保時捷（上海）數字科技有限公司（其前身是2019年成立的保時捷中國數字團隊），它秉承了保時捷工程中國的理念，為中國數字化的市場趨勢做好準備，不斷學習。而且我們也重新調整了公司的管理架構，增設了保時捷中國產品管理部門。

未來我們還會更多地關注數字化和產品開發(fā)領域，及時了解中國市場的反饋。剛才馮佩德先生提到了，我們將首次在中國設立一個研發(fā)分支，和魏斯阿赫研發(fā)總部進行直接對接。由此也可以看到中國市場的重要性越來越高，保時捷和中國消費者的聯系也越來越緊密。

Q2:記者：首先想問一個關于中國市場的問題，保時捷進入中國大陸市場已經20年，我認為在未來的市場競爭中，保時捷的品牌價值將占主導地位，那么保時捷在中國市場對于體驗店、體驗營銷和汽車文化傳播等有沒有周密的規(guī)劃？未來兩三年內，保時捷在創(chuàng)新技術方面有哪些發(fā)展，比如氫燃料電池的應用等。

馮佩德：我很高興您提了一個非常好的問題。我認為保時捷最重要的價值所在，就是品牌，這點剛才您也談到了。品牌是讓保時捷成功的最主要因素，而且成功的品牌本身就具有強大的影響力，有時也會起到決定性的作用。

作為一個全球性品牌，保時捷必須要為消費者帶來持續(xù)的信心。當我們的銷量數據逐漸攀升，市場情況日趨復雜時，就一定要小心、謹慎，因為要保持住品牌的核心競爭力。尤其是當下正處于汽車行業(yè)的過度轉型階段，我們更要謹慎處之。過去曾經有一些知名品牌沒落了、消失了，他們沒有意識到當下的顛覆性改變是如何發(fā)生的，比如客戶的偏好、新的消費群體和新的競爭業(yè)態(tài)等等。

所以除了產品以外，我們一直都希望去主動的改變，不斷適應環(huán)境，同時維持保時捷的初心。這就是我們整個品牌和公司的重要戰(zhàn)略出發(fā)點。通過強有力的戰(zhàn)略性舉措，保證品牌的獨特性，無論是在當下還是在未來都區(qū)別于其他品牌。

過去大家習慣于把品牌和產品直接掛鉤，比如說911是保時捷在中國的一款最具標志性的車型產品，它讓消費者很容易的將保時捷和其他品牌區(qū)分開來，因為911的操控性能、911的聲浪、911的駕駛體驗、以及它的獨特設計，都完全與眾不同。然而現在的市場情況不同以往也日益復雜，因為高性能對于電動車來說更加容易實現。還有，大家對于豪華概念的理解也正在發(fā)生著變化，未來當我們談論豪華的定義也一定和現在不同。

Engine引擎系統(tǒng)：很少有跑車的動力心臟能和保時捷的引擎媲美。保時捷的動力心臟是水冷式Boxer引擎，采用后輪或中置驅動(賽車型配置)，為保時捷跑車提供源源不絕的充沛動力。性能優(yōu)異的引擎設計，創(chuàng)造出超級跑車才有的馬力重量比。以911Carrera4為例，所搭載的公升引擎能在6800轉時輸出300匹德制馬力，4600轉時有350牛頓米的表現，馬力重量比為,這樣漂亮的數字全歸功于技冠群倫的保時捷的保時捷引擎專家。保時捷的引擎大量采用輕鋁合金材質，除了帶來高效率的動力表現之外，由于后置或中置低重心的設計，創(chuàng)造出不可思議的準確操控性能！當極限操駕時，干式油底槽能在高過彎G值(離心力)時，確保完美的潤滑效果，即使在冷車起動瞬間，也能藉由其快速的澗滑功能降低機械磨損。百年渦輪引擎 - 保時捷驅動力的發(fā)展 渦輪引擎技術可以說和和保時捷這個名字有著不可分割的關系。在1974年10月的時候，德國的運動車制造商在斯圖加特開啟了世界性的渦輪引擎在汽車上的使用，從那以后，每一代新款的保時捷 911渦輪技術都會使車迷們流連忘返：內置冷卻系統(tǒng)、雙渦輪，享有“世界最干凈的汽車”之稱，同時也是全世界的渦輪引擎開發(fā)基準。而如今，下一代保時捷的亮點集中在三個字母身上，那就是VTG（可變渦輪幾何技術）。保時捷向我們展示世界上第一款擁有可變渦輪幾何技術的渦輪增壓汽油引擎。這種技術已經在上個世紀九十年代的時候就運用在了柴油引擎上，尤其是對于引擎適應性以及低速下的加速情況的改善做出了不可磨滅的貢獻。近來，溫度極高的廢氣成為了渦輪增加柴油引擎發(fā)展不可越過的障礙。保時捷在聯手Borg Warner渦輪系統(tǒng)公司之后，終于解決了這個難題 。 VTG系統(tǒng)的核心特征，就在于可變渦輪葉片能夠正確的對引擎內部的氣流起到一個導向的作用?？勺儨u輪幾何技術的原理就在于它集小型以及大型排量的渦輪引擎的特征于一身--這樣做的好處就在于能保證良好的反應以及在低速旋轉時候的大扭矩、高性能和高速度，同時這樣的扭矩可以在很大一個轉速范圍之內得到保持。這個技術首次應用在汽車上，是在上個世紀50年代末期的事情，不過那個時候的渦輪引擎還有反應延時的現象，這個毛病可以說在當日是無法克服的一個頑癥。 VTG系統(tǒng)的核心技術，就在于可變渦輪葉片，這樣一來就能引導發(fā)動機所排放出來的廢氣，正確無誤地地進入渦輪本體內。這樣說或許還是難以令人了解，簡單而言，VTG就是一項結合了大型與小型渦輪于一身的技術，藉由VTG，小型渦輪好推動，低轉速就能發(fā)揮動力的優(yōu)點保留下來；同時又具有大渦輪高扭力大動力輸出的優(yōu)勢。這對于車輛性能的增進，有著直接而且正面的幫助。VTG系統(tǒng)的出現，將把Porsche的動力系統(tǒng)，帶向另一個新紀元。TiptronicS排檔系統(tǒng)：保時捷的TiptronicS超智慧型排檔系統(tǒng)一向為跑車界的研發(fā)標竿，然而TiptronicS的絕佳性能并非一般車廠所能望其項背，因為無可替代的跑車靈魂潛藏在具換檔功能的方向盤上。這種位于方向盤兩側的+/-按鈕，帶給保時捷車主全新的賽車級駕駛感受，并完全兼顧日常使用的方便性。由德國保時捷原廠工程師研發(fā)的TiptronicS能學習駕駛人操作模式，多功能的變速系統(tǒng)搭配扭力轉化器及多種檔位變化，也可選擇手排變速系統(tǒng)操控，彈指之間，駕駛樂趣不言而喻！TiptronicS由電子控制行車程式，分析感知器可執(zhí)行由經濟的駕車方式到極端激烈的操控方式，駕駛人可得心應手的快速急踏油門，透過油門感測需求以達到降檔加速效果。此外，尚有許多電子控制系統(tǒng)選擇正確檔位藉以確保引擎加速及引擎剎車的最佳效能。保時捷PDK雙離合變速器自手排變速系統(tǒng)。保時捷PDK的雙離合器變速系統(tǒng),其原文為保時捷 Doppel Kupplungen,當然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文,而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。這個全新的雙離合器自手排變速系統(tǒng)同樣具備附在方向盤后方的換檔撥片,讓駕駛人手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。其兩組離合器,分別負責奇數與偶數檔位,考慮到它的換檔速度要比現在大多數普通的手排變速箱快很多,保時捷的大多數車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。保時捷Brakes剎車系統(tǒng)：保時捷跑得很快，而保時捷的剎車更是歷害，保時捷車系的剎車系統(tǒng)足足有引擎的四倍以上威力！剎車系統(tǒng)有許多必備條件，以保時捷的標準而言，剎車的首要條件是必須能符合賽車標準。即使在賽馬車跑龍?zhí)椎郎?，保時捷的跑車都有剎車零失誤、無過熱衰退的表現。保時捷車系的剎車系統(tǒng)配置第五代ABS防鎖死剎車系統(tǒng)，能有效縮短剎停距離，特別是在惡劣的路況也都能有超乎水準的剎車表現。由德國原廠跑車專家精心設計的多孔通風剎車碟片，散熱效果極為優(yōu)異，而且在濕滑路面的剎車表現也絲毫不減分。保時捷牽引力控制系統(tǒng)PTM：保時捷牽引力控制系統(tǒng)PTM(Porsche Traction Management)的主要功能是將發(fā)動機的扭矩有效地分配給能夠發(fā)揮其最大效用的車輪。PTM的核心是裝備了可鎖止中央差速器的全時四輪驅動系統(tǒng)：同時，PTM還包括一個高低速分動器(低速專用于越野駕駛)、一個自動制動差速器ABD和加速防滑系統(tǒng)ASR。通常，電子控制裝置PTM按照前軸和后軸38：62的比例進行發(fā)動機輸出扭矩的分配。在險峻的地形條件下，PTM可以通過中央差速器的鎖止干預適時地調整比例，甚至可以將發(fā)動機扭矩100％地單獨傳遞給前軸或后軸。如果某車輪出現打滑趨勢，PTM的ABD系統(tǒng)將立即對該車輪實施制動，原本分配給相應輪軸的扭矩將被傳遞至與之相對的另一只車，輪：如果輪軸上的兩只車輪都存在打滑危險，ASR系統(tǒng)將通過干預發(fā)動機管理系統(tǒng)以保持輪胎對路面的附著力。集以上功能于一身的PTM能確保Cayenne在任何地形條件下均可產生最佳的牽引力：同時，PTM的所有功能都是無需駕駛者操作而自動進行的，所以PTM是一項反應快捷、性能可靠的主動安全裝置。同時，PTM還提供適應不同用途的駕駛選項，駕駛者只需操作中控臺上的控制按鈕，就可以在高速和低速模式之間進行切換。在高速擭式下，變速設置將自動產生適合公路駕駛的最佳性能：而在低速模式下，則將自動減檔以應付復雜的越野地形或滿足加掛重型拖車對強勁牽引力的需求。保時捷的陶瓷剎車新科技(PCCB) ：所謂陶瓷剎車碟，他的核心本體并不完全是陶瓷。準確的說他是用碳纖維作為制造制動碟的材料。然后在其表面用熱處理工藝滲入進去一些陶瓷分子。這一系列的工藝都是在高溫下進行的。這種剎車碟使用了碳纖維作為本體材料，所以他的耐熱性是非常高的。而其表面又滲有一層高科技陶瓷，所以其表面的耐磨程度也比普通金屬剎車碟更高，這樣使用壽命也就更長了。再配合通風，鉆孔的剎車碟片形狀設計，讓整套制動系統(tǒng)的性能有了飛躍性的提高。實驗證明，陶瓷剎車碟比普通金屬鑄鐵剎車碟的熱衰減小，比賽車用的石墨剎車碟，在冷太時又擁有更好的剎車效果，再加上用碳纖維作為碟片材料，使得重量只有普通鑄鐵剎車碟的一半。由于剎車碟屬于汽車的運動部件，它的重量的降低帶來的直接好處就是動力性的提高和懸架響應性的提高，讓整車擁有更出色的操空。這套系統(tǒng)最先是裝配在保時捷911Turbo系列車型上?，F在新上市的997系列也裝配了該系統(tǒng)。保時捷牽引力控制系統(tǒng)PTM：保時捷牽引力控制系統(tǒng)PTM(Porsche Traction Management)的主要功能是將發(fā)動機的扭矩有效地分配給能夠發(fā)揮其最大效用的車輪。PTM的核心是裝備了可鎖止中央差速器的全時四輪驅動系統(tǒng)：同時，PTM還包括一個高低速分動器(低速專用于越野駕駛)、一個自動制動差速器ABD和加速防滑系統(tǒng)ASR。通常，電子控制裝置PTM按照前軸和后軸38：62的比例進行發(fā)動機輸出扭矩的分配。在險峻的地形條件下，PTM可以通過中央差速器的鎖止干預適時地調整比例，甚至可以將發(fā)動機扭矩100％地單獨傳遞給前軸或后軸。如果某車輪出現打滑趨勢，PTM的ABD系統(tǒng)將立即對該車輪實施制動，原本分配給相應輪軸的扭矩將被傳遞至與之相對的另一只車，輪：如果輪軸上的兩只車輪都存在打滑危險，ASR系統(tǒng)將通過干預發(fā)動機管理系統(tǒng)以保持輪胎對路面的附著力。集以上功能于一身的PTM能確保Cayenne在任何地形條件下均可產生最佳的牽引力：同時，PTM的所有功能都是無需駕駛者操作而自動進行的，所以PTM是一項反應快捷、性能可靠的主動安全裝置。同時，PTM還提供適應不同用途的駕駛選項，駕駛者只需操作中控臺上的控制按鈕，就可以在高速和低速模式之間進行切換。在高速擭式下，變速設置將自動產生適合公路駕駛的最佳性能：而在低速模式下，則將自動減檔以應付復雜的越野地形或滿足加掛重型拖車對強勁牽引力的需求。保時捷Suspension 懸掛系統(tǒng)：911前懸掛系統(tǒng)采用麥花臣圈狀彈簧避震裝置，后輪采LSA多連桿式系統(tǒng)，兼具輕量化（Light weight)、穩(wěn)定性（Stability)和敏捷度（Agility)。LSA懸掛系統(tǒng)由四個控制臂所組成，副支桿由二個鋁合金鑄物藉四個橡皮墊與車身連結，再加上革新的傳動系統(tǒng)和駕駛系統(tǒng)，就算在路況極差的路面上，也能確保舒適性，輪胎的噪音質也大大降低。911的懸掛系統(tǒng)是賽車級標準，無論在過彎、起動或是剎車時都能有效減少重力傳動，大幅減低翻車或甩離車道的危險，換句話說，911LSA懸掛系統(tǒng)不但適合日常駕駛所需，更能隨時上賽車場競技，不需任何調校，是最符合安全需求的高科技成果保時捷Safty安全結構：保時捷車體采用單體焊接的鋼體結構，能承受極高的車體扭車負荷，同時也是全球首輛全車鍍鋅的量產車，車身從表面到車體經過三十道的處理過程，有十年防銹蝕保證。1980年起即列為標準配備的車側防護結構，具彎曲強度達420N/mm的譏剛性，能保護每一位乘員的安全。

保時捷產品歷史 1900年 巴黎車展上展出的羅納爾/保時捷電動車。此車的軸頭馬達均由費迪南德·保時捷設計。 1928年 身兼戴姆勒克萊斯勒技術指導、董事會成員等職的費迪南德·保時捷發(fā)明了傳奇的梅塞德斯ss和ssk機械增壓跑車。 1931年，費迪南德·保時捷在斯圖加特建立了保時捷設計制造室，這就是現今porsche AG的前身。 1933年，計劃生產32型轎車，這就是大眾的鼻祖。 1936年春，第一輛大眾原型車進行了首次全面道路測試，試車路線的起點正是保時捷俱樂部在斯圖加特的所在地。 1938年，在費迪南德·保時捷的指導下，建造了第一家生產大眾汽車的工廠，此間60型轎車日漸成熟，并確立了最終造型。但是，第二次世界大戰(zhàn)使投產計劃化為泡影。即便如此，60型還是為kubelwagen提供了基礎。直到戰(zhàn)爭結束，1946年大眾才將其投入生產。 1947年，費迪南德·保時捷在奧地利制造了一輛大獎賽賽車，而早在1944年設計制造室就已遷離斯圖加特。 1948年 在費利·保時捷的領導下，一款以大眾部件為基礎的356跑車誕生了。這是第一款以保時捷來命名的底盤由輕金屬制成的跑車。 1950年 保時捷公司遷回斯圖加特附近的zuffenhausen，開始了保時捷歷史的新篇章。接著用租來的reutter車身制造廠房建立了起的生產車間，由此保時捷成為一家獨立的汽車生產廠 1951年，356贏得了同級別勒芒24小時賽事，從此開始了它的世界賽車生涯，從一開始賽車就成為保時捷品牌的一項重要活動。 1953年，porsche 550 spyder, 裝備有升發(fā)動機, 4個凸輪軸, 110匹馬力. 1956年，第10,000輛保時捷356, 紀念公司成立25周年, 第10,000輛保時捷356離開生產線. 1958年，在356問世十年后，已有超過25,000輛車駛下生產線。直到1965年停產，生產數量已達到77,361輛。 1961年，保時捷開始研發(fā)6缸發(fā)動機的車.車身設計由費利?保時捷的兒子, 亞力山大?保時捷來進行。 1963年，在1963年法蘭克福國際汽車展上，保時捷推出了356的接班人 911（廠內代號997）。在尾部安裝平置風冷發(fā)動機的基本構想在911車型上得以保留，直至今日它的魅力仍絲毫未減。 1964年，porsche 911開始生產。 1969年，保時捷第二次贏得公務車世界冠軍賽。緊接著第二年，911又贏得了孟迪卡洛拉力賽。 1970年，porsche 917( 12-cylinder boxer engine)首次在日內瓦亮相, 并獲得多項世界賽事冠軍。 1971年，開始建立weissach研究發(fā)展中心。 1972年，在主席費利·保時捷領導下, 公司走向公眾。 1974年，911 turbo（930款）的誕生掀開了保時捷歷史的新紀元，它是一款廢氣增壓型汽車。保時捷是第一家將電鍍車身運用在系列車型上的廠家。 1975年，保時捷推出了924, 第一款發(fā)動機前置, 變速箱和驅動后置的運動車. 1977年，保時捷推出928，它配有軸間驅動、v8發(fā)動機以及鋁制底盤。1978年，它成為第一輛贏得“年度最佳車型”的跑車。 1983年，法蘭克福國際車展上“b組”技術研究成果的展示引發(fā)了四輪驅動959車型的開發(fā)，此后該車型進行了限量生產。 1986年，它成為第一輛奪冠巴黎-達喀爾越野賽的跑車。 1989年，在費利·保時捷80歲生日的慶典上，經典的911 carrera 2（964款）問世，它配有新型手動/自動一體化變速箱。 1993年，底特律車展上，保時捷推出了一個全新的研究成果：一輛安裝了中置水平發(fā)動機的敞篷車boxster。 1996年，boxster被推向市場，boxster使保時捷品牌的市場大大年輕化。與此同時，老一代風冷技術淡出市場，新時代的標志：液冷技術全面啟動，并產生了996車型。 1997年，新款911 carrera coupe變得更快、更安全、排放更干凈且更加強勁有力。除此以外，它比它的前身車型更加輕巧。另外，它還運用了水冷引擎、六氣缸及四閥門技術。 1998年，911的演變在新型敞篷車上得以延續(xù)。并且推出了劃時代的速度機器：GT1；同年提出卡宴（cayenne）的生產方案。 2000年 高性能保時捷Carrera GT 跑車在巴黎盧浮宮首度面世，成為跨世紀的產品。 2009年，新款轎跑Panamera全球首發(fā)。 這個擇善固執(zhí)的造車哲學，演繹成無懈可擊的造車工藝，使得保時捷贏得“黑森林中的精靈”、“車壇的一錠純金”等令譽，而這一切的美名在費迪南與費利父子的攜手奮進下，于一九四八年綻放第一朵奇葩──保時捷356跑車，就是這輛精巧而強勁的跑車，在一九五四年至一九五六年的三年間，而保時捷奪下四百多項錦標，在世界車壇上，替保時捷父子升起“純種跑車之王的不朽光環(huán)”。 保時捷-制造工藝 保時捷也秉承純粹跑車的原則上，也注重比較柔性的一面。保時捷跑車系的命名，均以阿拉伯數字“9”字起頭，最早的911，原是901，因法國標致汽車早經注冊，以三碼中間帶“0”命名車系而作罷。至于第二碼，單數者如911，表示配用氣冷式引擎，而雙數者如968，表示使用水冷式引擎。保時捷家族，從初創(chuàng)業(yè)的父親費迪南德·保時捷、兒子費利·保時捷、孫子亞歷山大·費迪南，三位都是博士，而費迪南·保時捷的女婿及外甥都擁有著博士的頭銜，至于汽車工廠內，更是三人行必有博士。因而有“博士世家制造跑車世家”的佳話。 五十年代更有所謂“擁有保時捷，是投資而不是消費”，以及“在賽道上，唯有保時捷才能打敗保時捷”的眾說法。經過將近半個世紀的考驗，這些看法都是正確的。而保時捷“不但要制造全世界最快的車，也要制造最安全的車”的理念，也都落實在各車系加裝油壓避震器的保險桿、可吸收大量沖撞力的車身前后潰縮緩沖區(qū)、車門內藏防側撞鋼管、三點式安全帶、雙座安全氣囊等保安配備上。至于全金屬觸媒轉化器、ABS及自排、手排兼?zhèn)涞腡iptronic智慧型變速箱，則使保時捷跑車疾如風又穩(wěn)如泰山。 保時捷 威塞克研發(fā)中心正專注的開發(fā)“雙運作模式引擎”（Dual Operation Model Engine），在市區(qū)行駛時，只有兩缸運轉，以確保低污染及低油耗。出了市區(qū)，進入高速公路系統(tǒng)，則四缸齊動，發(fā)揮足夠的馬力及速度，以縮短時空的差距。這具排氣量僅一千CC的水平對向四缸“對臥式活塞或拳擊式”（Opposed Piston or Boxer Power Plant）引擎，可輸出九十五匹馬力，若加裝保時捷新近開發(fā)的可變氣門正時（Vario-Cam）系統(tǒng)及保時捷獨步車壇的智慧型自排、手排兩用變速箱，再搭配保時捷流線前衛(wèi)型車身，即使下一個世紀，保時捷車迷們見到這輛“新”保時捷，而發(fā)出贊嘆音波。一九五五年春天，指揮泰斗的卡拉揚初會356 Speedster RS“驚艷”的歡呼聲，產生共鳴同振，一如保時捷跑車在賽道上留下來的引擎震波，回蕩于時光是巨流里，彰顯保時捷制造純種跑車特立風格─永不妥協(xié)的堅持。 大名鼎鼎的保時捷911，與前置引擎、前輪驅動相反，是獨一無二的后置后驅，這種配置方式會讓重量都集中在車尾，因此它的特色就是有轉向過度的傾向，過去的911也因此操控不易，不過，技術高超的人，似乎都反而喜歡座駕的操性反應敏銳、甚至帶一點神經質都沒有關系。現在拜鋁質引擎、鋁質懸吊的輕量化、以及多連桿懸吊的新的設定，新的911操控已經非常的〝友善〞，女性車主也愈來愈多，保時捷于1997年推出全新一代的911車系之后，不但有融合古典與現代的亮麗外型，搭載全新的后置水冷式水平的對臥六缸引擎，并且全新的底盤以及懸載設計，更使911擁有無懈可擊的操控駕馭感受，并兼顧優(yōu)異的乘坐舒適性以及日常實用性。 第一代911Turbo于1974年的巴黎車展問世，配置升水平對臥六汽缸渦輪增壓引擎，保時捷首度將原屬于賽車科技的渦輪增壓技術運用至量產車上。原本此車款只計劃限量生產，卻因為廣大而熱烈的市場反應而不斷增產。 傳奇車款的下一步，即是配置升水平對臥六汽缸渦輪增壓引擎，新設計的大型后擾流裝置（俗稱鯨尾）結合了中間進氣冷卻裝置(intercooler)，能進一步降低引擎進氣溫度，提升動力輸出。藏身在16寸鍛造鋁圈之后的，是移植自1917里曼賽車的剎車系統(tǒng)，擁有打孔通風剎車碟盤及鋁制四活塞對向剎車卡鉗等劃時代科技。自1986年式之后的車型則配置了更寬的后輪及后懸、以及雙排氣尾管。 在1990年秋天，保時捷發(fā)表了以1964車系為基礎的911Turbo，外觀上的差異為前后輪拱大幅外張，以及新設計的前后保險桿；后鯨尾降低了20mm，并配置符合流體力學的Cup-Design后視鏡，911Turbo并首度裝上17寸鋁圈。動力系統(tǒng)則搭配了金屬制的觸媒轉化器，馬力提升至330匹。 在Carrera Cup賽事中，升自然進氣氣冷引擎證實了其絕佳的耐用性，這也就是保時捷工程師選擇它加以Turbo化的原因。在搭配上移植自升車型的渦輪增壓系統(tǒng)、金屬制的觸媒轉化器、中間進氣冷卻裝置(intercooler)之后，造就出終極后驅911Turbo 版本，擁有360匹最大馬力。重新設計的車身其高度較一般型降低了20mm，移植自Turbo S的紅色剎車卡鉗則藏身在18寸三片式鋁圈之內。而的字樣則秀在后引擎蓋上。 1995年初，911Turbo車系首度邁入四輪驅動領域，在408匹驚人輸出的前提下，后驅版本已無法對應。車體在加寬、前后氣壩及車身鈑件亦不同于一般993車型，新設計的固定式大型后擾流裝置（鯨尾）依然保留了傳奇性。Carrera Cup賽事中，升自然進氣氣冷引擎證實了其絕佳的耐用性。動力方面，升雙渦輪增壓引擎不但出力狂暴，由于配置了On-Board-Diagnosis 2系統(tǒng)，使其成為當時最環(huán)保的引擎之一。其剎車系統(tǒng)更是值得一提，可以發(fā)揮出1931匹馬力的制動力；鋁合金輪圈亦是科技結晶，首度使用了中空的輕量化設計。 全新跨世紀911Turbo誕生，采用由911GT研發(fā)而來的水冷式水平對臥多汽門引擎，馬力提升為420匹，并首度結合了四輪驅動系統(tǒng)、PSM保時捷車身動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)、Tiptronic S五速手自排等頂尖科技于一身。另外，領先車壇的先進陶瓷復合剎車系統(tǒng)亦成為新時代911 Turbo的選用配備。 萬眾矚目的保時捷911Turbo是911系列的換代力作，其火化點火式發(fā)動機采用了可變幾何渦輪增壓系統(tǒng)（Variable Turbo Geometry Technology），不僅可爆發(fā)出超強動力，并可帶來如絲般順滑的運行。Tiptronic變速箱是該車的另一大亮點，裝備Tiptronic的911Turbo從靜止狀態(tài)加速到100km/h的時間僅為秒，是第一款自動變速箱能超越手動變速箱秒的車型。 07款911Turbo配備了升VTG可變截面渦輪（variable turbine geometry）增壓發(fā)動機，最大功率480馬力，峰值扭矩648Nm。搭配Tiptronic自動和手動兩款變速器，其中Tiptronic自動版0-100km/h加速時間為秒，手動版0-100km/h加速時間為秒，最高速度均達到315km/h。